Tunnel autoroutier reliant l’ouest lausannois à Roche (Est de Villeneneuve)
illustration © Arvid Ellefsplass

Autoroute souterraine, une solution d’avenir !

Donnant suite à la réaction de la population de Belmont exprimant sa réticence envers les travaux envisagés par l’OFROU (Office fédéral des routes) d’élargissement du tunnel autoroutier passant de 2 à 3 voies dans les deux sens avec une durée des travaux estimée à 7 ans, Jean-Louis Amiguet, de Cully – ingénieur civil EPFZ – s’est posé la question s’il n’y avait pas une autre solution pour résoudre les problèmes posés par l’augmentation du trafic automobile entre Lausanne et Villeneuve.

Donnant suite à la réaction de la population de Belmont exprimant sa réticence envers les travaux envisagés par l’OFROU (Office fédéral des routes) d’élargissement du tunnel autoroutier passant de 2 à 3 voies dans les deux sens avec une durée des travaux estimée à 7 ans, Jean-Louis Amiguet, de Cully – ingénieur civil EPFZ – s’est posé la question s’il n’y avait pas une autre solution pour résoudre les problèmes posés par l’augmentation du trafic automobile entre Lausanne et Villeneuve.

Avant toute nouvelle construction, il est naturel de se poser la question relative à la clause du besoin.

En ce qui concerne la population suisse, il y avait en 2017, 8’419’550 habitants selon l’0ffice fédéral de la statistique avec une augmentation moyenne d’environ 1% par année depuis les années 2000.

En poursuivant avec la même progression de 1% par an, il y aurait environ en
• 2027    9’400’000 habitants
• 2037 10’300’000 habitants
• 2047 11’400’000 habitants
• 2057 12’500’000 habitants
• 2067 13’900’000 habitants, soit en 50 ans une augmentation d’environ 5’400’000 habitants.

En ce qui concerne le parc de véhicules routiers en Suisse (sans les cyclomoteurs), il a passé de 4’584’718 en l’an 2000 à 6’053’258 en l’an 2017, soit en 17 ans une augmentation totale de 32% avec une moyenne annuelle de 1,8%.

Cela représente aussi 0,7 véhicule routier par habitant.

Si on suit la progression des habitants avec le taux de 0,7 véhicule par habitant, on aurait environ en
• 2027 6’550’000 véhicules routiers
• 2037 7’200’000 véhicules routiers
• 2047 8’000’000 véhicules routiers
• 2057 8’800’000 véhicules routiers
• 2067 9’700’000 véhicules routiers
soit en 50 ans une augmentation
d’environ 3’600’000 véhicules!

Il s’agit bien sûr de statistiques avec des pourcentages d’augmentation fixes qui ne refléteront jamais exactement ce qui se passera dans la réalité. 

Mais, il n’est pas nécessaire de beaucoup chercher pour se rendre compte que cette réalité de la forte augmentation des véhicules routiers est devant nous, tous
les jours, avec le nombre de bouchons qui se multiplient à certaines heures de la journée. L’OFROU a enregistré en 2017 25’853 heures de bouchons, ce qui correspond à une hausse de 7,4% en une année dont le 89% provient d’une surcharge de trafic.

On peut se questionner sur le mode de déplacement de la population dans le futur, mais force est de constater que la mobilité individuelle est loin de perdre son attrait malgré de très bonnes structures de déplacements collectifs en Suisse avec le train ou autres transports routiers.

C’est donc la source de l’idée de Jean-Louis Amiguet de creuser 2 tunnels parallèles comprenant chacun 2 voies avec bande d’arrêt d’urgence, partant d’un portail situé à l’ouest lausannois pour aboutir à un portail sis après Villeneuve en restant une trentaine de mètres plus haut que le lac Léman, soit à 400m d’altitude sur une longueur d’environ 45 km. Ce tunnel aurait donc peu de dénivellation et le fait d’être localisé en profondeur dans le relief, il permettrait d’éviter tous les ouvrages d’art tels qu’on les connaît aujourd’hui avec l’alternance de ponts
et de tunnels dans une région au relief tourmenté.

Cette solution aurait l’avantage d’offrir une voie rapide pour le flux des véhicules venant de Genève, Yverdon-les-Bains, Neuchâtel en direction du Valais et vice-versa avec deux seules «entrées-sorties» sur le parcours, une à la hauteur de Lutry et une autre à la hauteur de Clarens. Reste aussi à définir une jonction avec l’autoroute A12 en provenance de Fribourg.

Et l’autoroute actuelle ne serait pas modifiée et continuerait de satisfaire aux besoins régionaux.

Cette solution aurait l’avantage d’avoir un impact minime sur le paysage et réduirait considérablement le nombre d’oppositions
que susciteraient de nombreux projets partiels dans les hauts de Lavaux.

Elle ne favoriserait pas une augmentation des nuisances sonores en surface et de la pollution engendrées par le surplus de trafic provoqué par un élargissement de l’autoroute actuelle à 3 voies.

Le déneigement et le salage seraient limités au minimum ce qui renforcerait parallèlement la sécurité du trafic.

On peut aussi se poser la question de quel type de véhicules à moteur nous disposerons dans les années à venir. Selon la tendance d’aujourd’hui de se diriger vers des véhicules «propres» à l’électricité ou à l’hydrogène avec une gestion automatique de la conduite, la construction d’un tunnel répondant à ces nouvelles normes ne serait que bénéfique pour l’environnement et la sécurité.

Si cette idée d’un «tunnel du Léman» venait à faire son chemin dans les sphères de l’OFROU responsables de la structure de la mobilité dans notre pays, se posera naturellement la question du coût et des conditions géologiques pour le réaliser.

Pour le coût, on peut mettre en parallèle le coût d’un élargissement de l’autoroute actuelle à 3 voies en supprimant totalement ou partiellement la bande d’arrêt d’urgence et le coût d’un nouveau tunnel qui offrirait au total 4 voies avec les bandes d’arrêt d’urgence.

Pour la durée des travaux, faudrait-il plus de temps pour construire un nouveau tunnel du Léman ou pour élargir les voies, les ponts et les tunnels existants (on pense bien sûr particulièrement à celui de Glion et au viaduc de Chillon)?

Sans parler de toutes les nuisances occasionnées par les travaux en surface.

Sur le plan géologique, la composition du sous-sol est connue des spécialistes et ne représenterait pas un défi aussi élevé que la construction du tunnel du Gothard et les techniques de creuse se sont beaucoup améliorées ces dernières années.

Au bilan final, l’idée de Jean-Louis Amiguet mérite vraiment d’être «creusée» au sens littéral du terme par l’entier des parties concernées allant du particulier utilisateur, aux communes, au canton et à la Confédération.

Jean-Pierre Lambelet

Tunnel du Léman, plan d’intention

Portrait de Jean-Louis Amiguet

Si le patronyme est bien vaudois, pourtant Jean-Louis Amiguet a passé son enfance et suivi sa scolarité à Zurich. C’est donc naturellement qu’il a poursuivi ses études à l’Ecole polytechnique fédérale de Zurich (EPFZ) dans la section Génie civil.
Le titre d’ingénieur EPFZ en poche, c’est l’arrivée en Suisse romande à l’EPFL où il se spécialise dans la mécanique des roches.
Il y restera 5 ans avant de rejoindre la société Geotest à Zollikofen qui est compétente en matière de géologie, ingénierie, géophysique et environnement.
Après neuf années passées, proche de la capitale helvétique, il revient dans le canton de Vaud pour s’occuper de la succursale Geotest de Lausanne et cela jusqu’en 2010 où le gong annonçant la retraite a sonné!
C’est à ce moment-là qu’il peut sereinement jeter un coup d’œil dans le rétroviseur de son activité professionnelle pour revivre toutes les réalisations auxquelles il a contribué avec des points forts au Lötschberg, au Jungfraujoch, au métro M2 à Lausanne, sans parler des autres ouvrages sur et sous terre en Suisse romande et à l’étranger.
Il a été membre du comité de «Géotechnique suisse» et il s’est occupé dans le cadre de l’Association suisse des professionnels de la route et des transports d’élaborer les normes du domaine routier.
Jean-Louis Amiguet a donc pris sa retraite en 2010 et il continue d’arpenter la planète avec son appareil photo en bandoulière pour assouvir sa passion de la belle image qui relaie la passion du bel ouvrage d’art (pont, barrage, tunnel)!
C’est donc un homme expérimenté qui fait cette proposition de «Tunnel du Léman» en quoi il croit fermement.

JPL